   生態環境部、國家發展和改革委員會等五部委近日聯合印發《關于推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》（以下簡稱《意見》）。
   雖然鋼鐵行業去產能效果顯著，但產業轉型升級和結構優化調整的步伐并沒有停止。為此，本報記者專訪了生態環境部大氣環境司司長劉炳江。
   記者：《意見》中規定的超低排放限值在全球各國鋼鐵行業的排放標準中，處于怎樣的水平？
   劉炳江：《意見》中規定，燒結機機頭、球團焙燒煙氣顆粒物、二氧化硫、氮氧化物排放濃度小時均值分別不高于10、35、50毫克/立方米。其他主要污染源原則上分別不高于10、50、200毫克/立方米。上述排放限值遠低于我國鋼鐵行業現行排放標準特別排放限值，達到國內外現行標準的領先水平。
   由于管理體系不同，國外并未從國家層面發布鋼鐵行業超低排放要求。但為了滿足所在區域的環境質量改善需要，部分國家有嚴于國家標準的地方標準或企業標準。如德國對顆粒物排放限值要求總體低于10毫克/立方米，韓國浦項制鐵公司要求主要產塵點顆粒物排放濃度控制在5毫克/立方米以下。日本、德國、英國鋼鐵行業二氧化硫、氮氧化物排放濃度松于我國現行排放標準。
   記者：如何確保企業達到超低排放標準的真實性，是否有相關長效機制對達標企業后續排放進行有效核查？
   劉炳江：燒結機煙氣脫硫之初，亂象叢生、劣質工程眾多，導致脫硫設施運行不到兩年效果便無法滿足達標排放要求，或者脫硫塔腐蝕嚴重，企業不得不拆除重建，造成重復投資。為避免重蹈脫硫覆轍，使超低排放能經得起歷史檢驗，我們提出要建立并完善依效付費機制，多措并舉治理低價中標亂象。加大聯合懲戒力度，將建設工程質量低劣的環保公司和環保設施運營管理水平低、存在弄虛作假行為的運維機構列入“黑名單”，納入全國信用信息共享平臺，并通過“信用中國”等網站定期向社會公布；相關鋼鐵企業納入當地錯峰生產方案清單。依法依規對失信企業在行政審批、資質認定、銀行貸款、上市融資、政府招投標、政府榮譽評定等方面予以限制。
   對于企業來說，達標排放是法定責任，超低排放是鼓勵導向。雖然說超低排放企業達不到超低排放指標和措施要求，不能依法對企業進行處罰，但我們通過要求超低排放企業開展自動監控、過程監控和視頻監控，并保留3個月到一年以上的監控記錄等方式，可實現對企業的日常監管。同時，市級及以上生態環境主管部門會同有關部門對超低排放企業開展“雙隨機”檢查，對不能穩定達到超低排放指標要求的，視情節取消相關優惠政策，并向社會通報。
   記者：有說法認為鋼鐵超低排放改造屬于末端治理，而鋼鐵行業的特殊流程和復雜工藝決定了源頭治理、過程控制的重要性，這次的《意見》是否在源頭治理和過程控制上有所考慮或要求？
   劉炳江：正是考慮到鋼鐵行業流程長、工藝復雜，原燃料和工藝過程對最后的排放影響較大，因此，《意見》充分考慮了優先通過工藝改造、煤氣精脫硫、低氮燃燒、煙氣循環、無組織排放控制等源頭治理和過程控制，來減少污染物的排放。
   因短流程工藝污染物排放強度遠低于長流程，《意見》明確鼓勵高爐—轉爐長流程企業轉型為電爐短流程企業，通過工藝改造減排，達到超低排放要求。
   由于煤氣中含有大量硫化氫和有機硫，燃燒后排放的二氧化硫濃度較高。鋼鐵企業燃用煤氣的爐窯少則十多個，多則上百個，要是采取末端治理措施，需要建設大量的脫硫脫硝設施。既浪費大量建設投資，日常運行管理難度也較大，同時還會帶來大量的脫硫副產物。因此，《意見》提出高爐煤氣、焦爐煤氣應實施精脫硫，高爐熱風爐、軋鋼熱處理爐應采用低氮燃燒技術，從而實現源頭控制。
   記者：超低排放改造目標是什么，計劃如何推進？
   劉炳江：因55%的鋼鐵產能密集分布在京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等大氣污染防治重點區域，生態環境部要求在大氣污染防治重點區域率先實施，按照穩中求進的工作總要求，綜合考慮技術、經濟、市場等條件，確定分區域、分階段改造任務。地方在實施過程中要時間服從質量，穩步推進鋼鐵超低排放改造。
   鋼鐵超低排放改造計劃分2020年、2025年兩個階段實施。到2020年底前，重點區域率先推動大中型鋼鐵企業實施超低排放改造，改造產能3.4億噸，占區域總產能的60%左右。2025年底前，重點區域保留的鋼鐵企業基本完成改造，改造產能約1.5億噸。全國其他地區基本完成大中型鋼鐵企業超低排放改造，改造產能約2.7億噸，累計完成7.6億噸左右。加上鋼鐵行業產能置換等因素，全國鋼鐵行業超低排放將達到總產能的80%左右。目前，生態環境部已基本確定分區域、分省超低排放改造實施規模。從省份來看，河北、江蘇、山東改造任務最多。
   記者：鋼鐵超低排放指標中增加了對清潔運輸的要求，這是環保政策中首次對具體行業提出運輸方面要求，《意見》是如何考慮的？
   劉炳江：鋼鐵行業是貨物運輸量最大的行業之一，生產1噸粗鋼需要5倍的廠外運輸量。由此推算，鋼鐵行業貨運量為40億噸以上，占全國貨運總量1/10左右。目前，大多依靠公路運輸，且80%左右為國三、國四排放標準的柴油貨車，污染物排放量大。據測算，2018年鋼鐵行業貨物運輸氮氧化物、顆粒物排放量分別為30萬噸、4萬噸。
   考慮到解決交通運輸污染排放，尤其是交通運輸結構調整需要以生產企業為抓手推動實施。為此，在《意見》中對鋼鐵企業大宗物料產品清潔運輸提出明確要求。這也是落實《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》《柴油貨車污染防治攻堅戰行動計劃》提出的“大幅提升鐵路貨運比例”、推進“公轉鐵”的具體舉措，倒逼地方和鋼鐵企業加快推進交通運輸結構調整，有效降低污染物排放。
   記者：《意見》將無組織排放要求也納入鋼鐵超低排放指標要求中，這與火電超低排放有所不同，《意見》為何對此提出詳細要求？
   劉炳江：“十二五”以來，鋼鐵行業大力實施除塵改造和燒結煙氣脫硫等大氣污染治理工程。噸鋼二氧化硫、噸鋼煙粉塵排放量分別下降了50%和32%，有組織排放量大幅下降，無組織排放問題在鋼鐵行業越發凸顯。鋼鐵行業物料吞吐量大、粉粒料較多、產塵點數量多，料場揚塵、運輸揚塵、廠房煙塵外逸等無組織排放問題突出，顆粒物無組織排放量占鋼鐵行業污染物排放總量的50%以上。
   《意見》將無組織排放分為物料儲存、物料輸送、工藝過程三類進行控制。優先采用密閉、封閉等有效控制措施；對于不可避免的產塵點，全面提高廢氣收集能力，做到應收盡收，確保產塵點和車間不得有可見煙粉塵外逸，實現無組織排放的“超低化”。并且《方案》對密閉、封閉、密閉儲存、密閉輸送、封閉儲存、封閉輸送、封閉車間等措施予以明確界定，便于企業和監管部門操作。

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