遠洋船貌似離我們很遙遠，而它排放的大氣污染卻并不遠。國際環(huán)保組織自然資源保護協(xié)會(NRDC)7月3日在京發(fā)布的《船舶和港口空氣污染防治白皮書》(以下簡稱《白皮書》)顯示，一艘中型到大型集裝箱船如使用含硫量為35000ppm的船用燃料油，并以70%最大功率的負荷行駛時，其一天排放的PM2.5大約相當于50萬輛國四貨車一天的排放總量。關鍵是，約70%的遠洋船廢氣排放于距離海岸線400公里內的海域，而船舶廢氣可輸送至較遠的內陸地區(qū)。業(yè)內專家告訴記者，以內陸港口為例，盡管天津的大氣“源解析”尚未發(fā)布，但測算結果顯示，約30%的城市污染來自港口。
在7月3日召開的船舶和港口空氣污染防治研討會上，環(huán)保部機動車排污監(jiān)控中心副主任丁焰認為，轉用低硫油是中國近期可行的有效方案，既可改善國內空氣質量，又可兼顧國際減排義務，對船舶減排是一個很好的切入點。
借鑒國際經驗 嚴控船舶排污
目前，全球十大集裝箱港口中有七個在中國。中國港口每年共處理全球三成的集裝箱運輸量。然而，每一艘進出港口的船舶和貨車雖然帶來了貨物和經濟發(fā)展，但也加劇了港口和周邊地區(qū)的空氣污染。
NRDC港口項目經理朱祉熹告訴記者，船舶及港口車輛主要使用柴油發(fā)動機。柴油發(fā)動機的廢氣中所含的柴油顆粒物(PM)、氮氧化物和硫氧化物會致癌，也會引發(fā)呼吸系統(tǒng)和心血管疾病。
一些歐美國家認識到船舶港口空氣污染的負面影響后，相繼出臺了相關政策促進低硫燃料和清潔技術的應用，以削減二氧化硫、顆粒物和氮氧化物的排放。其中包括轉用低硫油、使用岸電、推廣液化天然氣(LNG)船舶、使用廢氣洗滌器、降低船舶航速，以及在國際海事組織框架下建立船舶“排放控制區(qū)”等。
例如，在北美和北歐，港口附近航行和停靠的船舶使用的燃油含硫量不可超過10000ppm，這遠低于船用燃料油26000ppm含硫量的世界平均值和35000ppm的全球最大限值。
這些法規(guī)和激勵政策已推動了替代燃料和先進的船舶廢氣排放控制技術的發(fā)展與應用。以含硫量低的船用燃料油替代高硫燃料油仍是滿足燃油含硫量要求的最常用方法。與此同時，一些船公司也正在測試能否應用末端凈化尾氣裝置來降低尾氣的硫氧化物(SOx)。
NRDC獨立顧問馮淑慧介紹，由于北美實施了激勵政策和嚴格的NOx排放標準，先進的NOx排放控制技術，如選擇性還原技術和廢氣再循環(huán)裝置，已經在一些船只上試用。液化天然氣(LNG)船舶的NOx、SOx和PM排放比使用低硫船用油的船舶更低，而且在美國和歐盟LNG價格比低硫船用油價格更低，故LNG技術正逐漸受到重視。越來越多的歐洲港口正在建造LNG補給設施。美國和歐盟的一些港口也鼓勵(甚至強制要求)使用岸電、降低航速，以進一步減少船舶廢氣在港口區(qū)域的排放。
嚴格油品標準 兼顧長遠利益
從國內來看，近年來，中國政府高度重視環(huán)境保護問題。特別是2013年9月國務院頒布了《大氣污染防治行動計劃》，該行動計劃制定了有史以來最嚴厲的空氣污染防治措施，涵蓋控制船舶廢氣排放的措施。
而且，中國部分沿海地區(qū)已經開始關注船舶和港口活動的廢氣排放問題。香港是國內首個執(zhí)行嚴格的本地船用低硫油標準的地區(qū)，并提供補貼鼓勵遠洋船泊岸時使用低硫燃料。繼香港之后，深圳公布了一系列相關措施，推動船舶、貨車和港口設備使用清潔能源。上海、廣東、江蘇和山東等地也已開始推廣使用岸電、電動或天然氣動力貨車以及港口設備電氣化。
盡管如此，由于船舶港口空氣污染防治在國內還是一個較新的課題，尚缺乏體現(xiàn)港口特點的數(shù)據(jù)，相關研究也還處于起步階段，不利于當?shù)卣虻刂埔说刂贫◤U氣減排方案。專家認為，加之航運業(yè)競爭激烈，如果鄰近地區(qū)的港口不能共同推行地區(qū)性的減排措施，船舶有可能轉向監(jiān)管力度寬松的港口，這勢必削弱已實施防治措施港口的治理意愿和減排效果。
總體來說，由于國內對船舶和港口的大氣污染排放控制的相關措施和研究尚處于起步階段，船舶、貨運車和港口設備廢氣減排還存在很大的改善空間，推動清潔化的船只、貨運車和港口設備將能大大協(xié)助國家和沿海重點污染區(qū)域改善空氣質量。
歐美一些大型港口的經驗表明，制定詳細的港口廢氣排放清單，以此為基礎通過減排措施的費用效益分析，編制符合港口特點的“港口清潔空氣行動計劃”，并定期進行修訂和調整，可以有效改善港口區(qū)域空氣質量。這也是歐美港口的減排方案和相關法規(guī)能夠獲得港口公司和航運業(yè)全力支持的重要原因。
馮淑慧認為，中國的港口城市可參考國際成功經驗，深入調研港口的廢氣排放情況，以篩選環(huán)境和健康效益最大最經濟有效且易被業(yè)界接受的防治措施和政策。
丁焰提出，轉用低硫油是我國近期可行的有效方案。他同時表示，中國的當務之急是嚴格船舶油品標準，鼓勵港口城市的地方政府盡快出臺船舶轉用低硫油的相關政策。
就排放標準而言，我國1983年頒布的《船舶污染物排放標準》是迄今關于船舶污染防治的惟一標準，但其只針對船舶廢污水和垃圾的排放和處置。《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限制和測量方法》也只涵蓋了小型船用柴油發(fā)動機(37kW以下)，其他類型的船舶仍然缺乏相應的廢氣排放標準。
北京理工大學汽車動力及排放測試國家重點專業(yè)實驗室去年發(fā)布的《中國內河船舶柴油機排放清單研究》也提出，應加快我國新生產船舶柴油機排放標準的制定和升級工作，盡快頒布實施船舶柴油機排放標準，有效控制船舶柴油機的排放。
《白皮書》指出，由于公眾對空氣污染問題的關注度仍然很高，船舶和港口將會日益成為大氣污染防治工作的重心。目前我國珠三角、長三角乃至全國正在開展的船舶和港口廢氣排放控制研究，這將有助于政府和利益相關者更好地認識船舶和港口污染造成的影響以及這些污染的主要來源。
從長遠角度看，在大型港口附近甚至在全國近岸海域建立“排放控制區(qū)”，將會成為解決港口競爭力憂慮以及實現(xiàn)最大的環(huán)境和健康效益的最佳途徑。《白皮書》建議，中國主要港口地區(qū)可以參考歐美的經驗，制定最符合自身情況和需求的“港口清潔空氣行動計劃”，并以這些計劃與業(yè)界和各利益相關方進行溝通，爭取其支持。
丁焰告訴記者，對有效控制船舶減排的支持還包括相關政策、資金以及技術。同時，關于“船舶的污染由誰來管”的問題，也需要得到相關部門的重視和解決。
|
|
|
|
 推薦圖片 |
|
| 熱點文章 |
|
|
京ICP080572
